Vor 70 Jahren - ein Bremer erfindet den Hubschrauber

Am Flughafen Bremen wird am 26. Juni 2006 ein Festakt mit Senatsempfang stattfinden und am darauf folgenden Sonntag (2. Juli 2006) ein Publikumstag mit umfangreichem Rahmenprogramm.

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Links

- Prof. Henrich Fockes Forschungslabor, der Focke Windkanal
- Die Nachfolgefirma der Focke-Wulf Flugzeugbau in Bremen, die AIRBUS-GmbH
- Der Ort des Jungfernfluges, der Flughafen Bremen
- Das Hubschraubermuseum in Bückeburg Link
- Europas Hubschrauberhersteller EUROCOPTER
- Die erste Hubschrauberfabrik der Welt ist heute MBB-Liftsystems
- Bremen Marketing (Link)

Impressum

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Vor 70 Jahren - ein Bremer erfindet den Hubschrauber

Die Entwicklungen des Luftfahrtpioniers Henrich Focke

Schon vor mehr als einem halben Jahrtausend hatte Leonardo Da Vinci die Idee zu einer speziell geformten Schraube, die sich bei ausreichend hoher Drehzahl in die Luft erheben sollte. Allein mit Muskelkraft blieb das jedoch ein Traum. Zuverlässige Luftfahrzeuge ließen sich erst zu Beginn des 20. Jahrhunderts mit Hilfe leistungsfähiger und relativ leichter Verbrennungsmotoren realisieren. Zu den Pionieren der Luftfahrt gehört zweifelsohne der 1890 geborene Bremer Henrich Focke. Seine ersten Flugversuche unternahm er zusammen mit Georg Wulf am Osterdeich und später auf dem ehemaligen Exerzierplatz im Neuenlander Feld, dem heutigen Bremer Flughafen. Erfolgreiche Konstruktionen führten 1924 zur Gründung der Firma Focke-Wulf Flugzeugbau als Keimzelle der bedeutenden Bremer Luft- und Raumfahrtindustrie. 1927 stürzte Wulf bei einem Versuchsflug ab und Focke verlor nicht nur einen begnadeten Techniker und Piloten, sondern auch einen seiner besten Freunde. Nicht erst seit diesem schrecklichen Vorfall lag ihm die Sicherheit des Fliegens besonders am Herzen. Neben der Flugstabilität sollten schwer entflammbare Treibstoffe und gute Landeeigenschaften zur Sicherheit beitragen. Ein Weg dahin waren umfangreiche Untersuchungen an Juan de la Ciervas Tragschraubern. Da Focke sich nicht mit der Verwendung von Flugzeugen für militärische Zwecke anfreunden konnte, wurde er von den Nazis 1933 aus der von ihm gegründeten Firma gedrängt. Ihm wurde jedoch die Weiterentwicklung des Drehflüglers mit dem Ziel eines senkrecht zu startenden und zu landenden, vorwärts und rückwärts zu fliegenden sowie auf engstem Raum zu manövrierenden Hubschraubers ermöglicht.

Am 26. Juni 1936 gelang Henrich Focke der große Wurf. Erstmals erhob sich die von ihm konstruierte FW-61 in die Luft und stellte mit dem Piloten Ewald Rohlfs am Steuer binnen eines Jahres sämtliche für Drehflügler denkbaren Weltrekorde auf, die später von Hanna Reitsch und Carl Bode zum Teil noch überboten wurden. Fakt ist, daß die FW-61 als erster Hubschrauber der Welt vollwertig einsetzbar war, denn alle zuvor erprobten Baumuster hatten erhebliche Defizite bezüglich der Steuerbarkeit aufgewiesen. Bedeutende Luftfahrtpioniere wie Charles Lindbergh und Igor Sikorsky pilgerten nach Bremen, um dieses technische Wunderwerk zu studieren. In der 1937 zusammen mit dem Kunstflugweltmeister Gerd Achgelis gegründeten Firma Focke-Achgelis in Hoykenkamp - der ersten Hubschrauberfabrik der Welt - entstand ab 1940 das größere Modell FA-223, dessen Flugleistungen erst 1954 von anderen Drehflüglern erreicht wurden. Die von Focke konstruierten Hubschrauber zeichneten sich durch eine sehr leichte, intuitive Bedienung nach dem vom Flugzeug bekannten Muster aus. Die sogenannte Autorotation ermöglichte sogar die sichere Landung bei ausgefallenem Motor.

Nach 1945 arbeitete Focke zunächst unter "Siegermachtsbedingungen" in Frankreich, wo er den Grundstein für die Entwicklung des Hubschraubers Alouette legte. Nach Tätigkeiten in Deutschland und den Niederlanden konstruierte er in Brasilien ab 1952 den kleinen Hubschrauber "Beijaflor" (Kolibri), der in geringen Stückzahlen bis in die 70er Jahre gefertigt wurde. 1956 kehrte er nach Deutschland zurück, da der Bremer Automobilproduzent Carl F. W. Borgward am Bau eines Hubschraubers als "Auto der Lüfte" interessiert war. Zwei Exemplare des Borgward "Kolibri" entstanden und wurden ab 1958 ausgiebig erprobt. Der Konkurs des Automobilherstellers verhinderte 1961 leider die unmittelbar bevorstehende Abnahme durch die Luftfahrtbehörden. Spätere technisch hochinteressante Hubschrauberentwicklungen der Bremer Vereinigten flugtechnischen Werke (VfW) kamen nicht mehr über das Prototypenstadium hinaus. Seit 1967 wurde mit der leistungsfähigen Bo 105 das deutsche Rettungsflugnetz aufgebaut. Auch amerikanische Bell- und Sikorsky-Hubschrauber fanden im SAR-Dienst Verwendung.

Neben seiner Arbeit am Kolibri errichtete sich Professor Focke ab Ende der 50er Jahre allein mit Hilfe seiner Familie einen eigenen Windkanal, in dem er nach der Borgward-Pleite fast jeden Tag verbrachte, um sich den noch offenen Fragen der Aerodynamik zu widmen. Erst um 1975 mußte der inzwischen 85jährige Flugpionier die Tätigkeiten aufgrund seiner angeschlagenen Gesundheit stark einschränken. Seit Fockes Tod im Jahre 1979 war der Windkanal praktisch dem Verfall preisgegeben, da die Familie Focke nicht über die notwendigen Mittel zum Unterhalt verfügte. 1997 entdeckte Dr. Kai Steffen das bereits stark verwitterte Fluglabor. Mit Hilfe von Freunden startete eine breit angelegte Öffentlichkeitsarbeit und der Förderverein Focke-Windkanal e.V. wurde ins Leben gerufen. Dank vieler Sponsoren konnte 2003 buchstäblich in letzter Sekunde mit der Renovierung begonnen werden und der Windkanal wurde am 25. Februar 2005 der Öffentlichkeit übergeben. Wenige Monate später erhielt Fockes Fluglabor die höchste nationale Auszeichnung auf dem Gebiet des Denkpflege, den Deutschen Preis für Denkmalschutz 2005.

Zum 70. Jahrestag des Hubschrauberfluges lädt der Präsident des Bremer Senats, Bürgermeister Jens Böhrnsen, am 26. Juni 2006 um 15.00 Uhr zu einem Empfang in der Bremen-Halle am Flughafen ein. Dort kann für die vier folgenden Wochen der 1:1-Nachbau der FW-61 aus dem Hubschraubermuseum Bückeburg besichtigt werden. Eine vom Bremer Flughafen zusammen mit dem Focke-Windkanal e.V. und der Bremen Marketing GmbH gestaltete Ausstellung widmet sich der Geschichte der Hubschrauberentwicklung. Ferner werden Bilder von Henrich Fockes Bruder gezeigt, dem Künstler und Luftfahrtpionier Wilhelm Focke.

Der 2. Juli ist ein Tag mit besonderen Attraktionen. Für Kinder steht unter anderem eine Ahornschleuder bereit, mit der die Jahrtausende alten Ahorn-Hubschrauber ("Nasenkleber") in vier Metern Höhe geschossen werden, um dann im Autorotationsflug zu Boden zu gehen. Der Künstler Olaf von Engeln wird mit Kindern verschiedene Papierflieger bauen, die gleich im Flughafen getestet werden können.

Die Focke-Wulf Fw 61 (später als Focke-Achgelis Fa 61 bezeichnet) war ein Versuchs-Hubschrauber, mit dessen Konstruktion Henrich Focke 1932 begonnen hat und der bei der von ihm und Georg Wulf 1923 gegründeten Focke-Wulf Flugzeugbau AG in den Jahren 1935 und 1936 in zwei Exemplaren gebaut wurde. Sie erwiesen sich schnell als die ersten gebrauchsfähigen Hubschrauber der Welt. Inhaltsverzeichnis [Verbergen] * 1 Die Entstehung * 2 Eine neue Firma * 3 Die Vorführung in der Deutschlandhalle * 4 Beschreibung * 5 Weblinks Die Entstehung Durch die Beschäftigung mit den bei Focke-Wulf in Lizenz gebauten Tragschraubern Cierva C.19 und C.30, sowie mit der anschließenden, wenig erfolgreichen Eigenentwicklung Fw 186 war Henrich Focke 1932 zu dem Schluss gekommen, dass deren Unzulänglichkeiten und begrenzte Einsatzfähigkeit nur durch einen wirklichen Hubschrauber zu beseitigen wären. Die zu überwindenden Probleme wurden ihm bald bewusst. Da waren Fragen der Stabilität zu lösen sowie der Steuerbarkeit, vor allem aber musste ein Weg gefunden werden, bei Motorausfall oder Bruch einer Antriebswelle den Hubschrauber sicher zu Boden bringen zu können. Über die Eigenschaften eines Rotors lagen sowohl vom Erfinder des Tragschraubers, dem in England arbeitenden Spanier Juan de la Cierva, als auch durch Arbeiten von Glauert und Lock verwendbare Ergebnisse vor. Dennoch waren zunächst weitgehende Berechnungen nötig, um Modelle bauen zu können, die dann im Windkanal untersucht werden konnten. Focke entschied sich für die Anordnung von zwei Rotoren, die gegenläufig drehend, für Symmetrie in jeder Beziehung sorgen würden. Ein frei fliegendes, von einem kleinen Zweitaktmotor angetriebenes Modell brachte 1934 die ersten Erfolg versprechenden Ergebnisse. Es ist übrigens auch heute noch im Deutschen Museum München zu sehen. Am 9. Februar 1935 erhielt Focke vom RLM den Auftrag auf Bau eines Prototyps, der die Bezeichnung Fw 61 bekam, von Focke selbst aber immer nur F 61 genannt wurde. Fl.Hauptstabsing. Roluf Lucht vom Technischen Amt des RLM war es, der für die Erweiterung des Auftrags auf ein zweites Flugzeug sorgte, was am 19. Dezember 1935 geschah. Der erste Prototyp, die V 1 D-EBVU, Wnr. 931, wurde etwa zu dieser Zeit schon fertig und Dipl.-Ing. Ewald Rohlfs, der am 1. Mai 1935 als Pilot bei Focke-Wulf eingetreten war, begann damit die ersten, noch gefesselten Versuchsflüge in einer Halle in Hemelingen, wohin Focke von den maßgebenden Herren seiner eigenen Firma „verbannt“ worden war. Der erste Freiflug konnte allerdings erst am 26. Juni 1936 stattfinden, weil Rohlfs auf Druck Udets erst aus Südamerika zurückgeholt werden musste, wohin ihn die dem ganzen Projekt abweisend gegenüber stehende Firmenleitung im Frühjahr 1936 geschickt hatte. Bis Anfang August waren die Versuche so weit gediehen, dass die E-Stelle Rechlin an das Nachfliegen denken konnte, womit Dipl.-Ing. Walther Ballerstedt beauftragt wurde. Dieser brachte gewisse Erfahrungen vom Fliegen mit einem der Tragschrauber C.30 mit. Trotzdem bestand der übervorsichtige Focke darauf, auch ihn zuerst nur gefesselt fliegen zu lassen. Ballerstedt war sehr angetan von den Eigenschaften des neuen Geräts, fand lediglich die Steuerung der Höhe, die ja nur durch die Gashebelbedienung und damit durch Änderung der Rotordrehzahl erfolgte, etwas sehr empfindlich. Udet, der inzwischen das Technische Amt von General Wilhelm Wimmer übernommen hatte, war begeistert und drängte darauf, den Hubschrauber möglichst bald auch der Öffentlichkeit vorzustellen. Die inzwischen ebenfalls fertig gewordene V 2 D-EKRA, Wnr. 1789, konnte, wieder mit Rohlfs, im Frühjahr 1937 zum Erstflug starten. Am 10. Mai 1937 gelang ihm damit auch die erste Autorotationslandung mit abgestelltem Motor. Einen Monat später erfuhr dann die Welt mit Staunen, dass Rohlfs mit diesem Flugzeug am 25. und 26. Juni 1937 alle Hubschrauber-Weltrekorde nach Deutschland geholt hatte. In einer Zeit, in der die Bestleistungen anderer Hubschrauber bei einer Flugzeit von 10 min (d’Ascanio) oder bei nicht mehr als 1 km Flugstrecke (Pescara) und 18 m Flughöhe (Oemichen) lagen, erreichte die Fw 61 eine Höhe von 2439 m, eine Flugzeit von 1h 20min 49sec, eine Geschwindigkeit von 122,553 km/h über eine Strecke von 20 km und eine Flugstrecke von 80,604 km in geschlossener Bahn. Eine neue Firma Die andauernden Schwierigkeiten mit seiner alten Firma bewogen Focke, sich ganz von ihr zu lösen und, zusammen mit dem bekannten Kunstflieger Gerd Achgelis, am 27. April 1937 die neue Firma Focke-Achgelis & Co GmbH zu gründen, an der auch Weser Flugzeugbau beteiligt war. Die weitere Betreuung der beiden Hubschrauber, die wie alle Neuentwicklungen ja Reichseigentum waren, ging auf die neue Firma über. Da Rohlfs sich entschloss, bei Focke-Wulf zu bleiben, stellte Focke für die Fortsetzung der Versuche auf Anraten Udets den Dipl.-Ing. Carl Bode ein. Dieser hatte als Mitglied der Akaflieg Hannover zur Siegermannschaft des Deutschlandfluges 1933 gehört und wechselte nun, nach Tätigkeiten bei der E-Stelle Rechlin und bei Arado, zu Focke-Achgelis. Die nächsten beiden Piloten, welche zu dem Vergnügen kamen, das neue Gerät zu fliegen, waren Dipl.-Ing. Carl Francke von der E-Stelle Rechlin und Hanna Reitsch, letztere eigentlich unerlaubterweise. Beinahe hätte sie bei diesem, ihrem ersten Flug noch Bruch gemacht, weil sie die Schwierigkeit des Hubschrauberfliegens doch unterschätzt hatte. Es ging aber gut und sie wurde bald mit dem neuen Fluggerät vertraut. Bei einem Flug von Bremen nach Tempelhof, den sie aber unterwegs zunächst wegen zu hoher Öltemperatur und dann nochmals in Stendal wegen zu ungünstigen Wetters unterbrechen musste, konnte sie beim Flug von dort bis Berlin am 25. Oktober 1937 den Streckenrekord auf gerader Strecke gleich auf 109 km schrauben. Diesen Wert überbot Bode am 20. Juni 1938 mit 230,248 Kilometern durch einen Flug von Fassberg nach Berlin- Rangsdorf nochmals erheblich. Schließlich stellte er am 29. Januar 1939 mit der V 2 mit 3427 m auch Rohlfs alten Höhenrekord ein. Nach diesen Erfolgen drängte Udet auf sofortige Aufnahme der Serienproduktion. Der Konstrukteur konnte ihn aber unter Hinweis auf die Einsitzigkeit und damit nicht gegebene Möglichkeit zur Einweisung durch einen zweiten Flugzeugführer sowie auf die fehlende Nutzlast davon überzeugen, dass zuerst ein mindestens zweisitziges Nachfolgemuster gebaut und erprobt werden müsse, bevor an eine Serienfertigung zu denken wäre. Als Ergebnis begann die Arbeit an einem zweisitzigen Nachfolger mit der Bezeichnung Fa 224 Libelle, der von einem 280 PS (206 kW) starken Hirth HM 508 oder einem 270 PS (198 kW) Argus As 10 C Motor angetrieben werden sollte. Der Entwurf kam über eine Attrappe nicht hinaus und wurde bei Kriegsausbruch ganz aufgegeben zugunsten der ebenfalls sich bereits in Arbeit befindlichen Fa 223. Die Vorführung in der Deutschlandhalle Udet war so begeistert von dem neuen Fluggerät, dass er gleich eine andere Idee vorbrachte. In der Deutschlandhalle in Berlin wurde gegen Jahresende 1937 eine so genannte Kolonialschau mit dem Titel Kisuaheli vorbereitet. Er setzte durch, dass der neue Hubschrauber in der für Februar 1938 geplanten Revue im Fluge vorgeführt werden sollte. Mit der V 2, die per Eisenbahn nach Berlin gebracht worden war, begannen Bode und Hanna Reitsch am 10. Februar die Vorbereitungen, die zunächst ohne Schwierigkeiten über die Bühne gingen. Doch am 13. Februar, in Anwesenheit des Staatssekretärs Milch und Udets, geschah es. Bei Bodes zweitem Flug an diesem Tag brach durch Ermüdung das rechte Kardangelenk, der Hubschrauber kippte nach rechts, der Rotor zersplitterte am Boden und Bode musste sich, glücklicherweise unverletzt, aus der auf dem Rücken liegenden D-EKRA heraus winden. Eigentlich wäre dieser Vorfall Grund genug gewesen, das Fliegen in der dann voll besetzten Halle sein zu lassen. Doch alle Bedenken wurden zur Seite geschoben. Schnell wurde die V 1 nach Berlin geschafft und in Tag- und Nachtarbeit für die am 19. Februar stattfindende Premiere fit gemacht, Das Kennzeichen D-EBVU am Rumpf wurde entfernt und durch die Aufschrift Deutschland ersetzt. So konnte Hanna Reitsch bei der Premiere und dann von da an täglich, insgesamt 18mal, die neueste technische Errungenschaft in der Fliegerei ohne weitere Vorkommnisse zeigen. Zu Udets Enttäuschung war das Publikum nur mäßig begeistert, wenn auch Hanna Reitsch persönlich sich nach dem Aussteigen jedes Mal über viel Beifall freuen konnte. Die Gründe für die flaue Reaktion der Zuschauer waren leicht zu erkennen. Einmal war es der Staub, den die Rotoren trotz vorheriger gründlicher Reinigung des Bodens den Zuschauern vor allem in den vorderen (teuren) Reihen in die Augen bliesen und zum anderen die Tatsache, dass während der Flugvorführung die Fenster geöffnet werden mussten und die Lüftung auf volle Touren gebracht wurde und das im Februar ! Der Grund dafür war, dass Hanna bei einem der letzten Probeflüge festgestellt hatte, dass sie den Gashebel, mit dem ja die Höhe gesteuert wurde, viel weiter vorschieben musste als normal. Diesen offensichtlichen Leistungsabfall des Motors hatte man auf schlechte Luftverhältnisse zurückgeführt. Die erwartete Begeisterung des Publikums blieb somit aus. Selbst die Fachpresse reagierte auf die vermeintliche Sensation recht zurückhaltend. Oskar Ursinus war die Meldung in seiner Zeitschrift Flugsport gerade 1 ˝ Zeilen wert. Henrich Focke aber erhielt im Oktober 1938 die Goldene Lilienthal-Medaille und am 12. November die Ehrendoktorwürde von seiner alten Technischen Hochschule Hannover . Mit der nun Fa 61 heißenden V 2 wurden noch Versuche bis in das Jahr 1941 gemacht, teilweise bei der AVA in Göttingen. Sie wurde dann in Ochsenhausen bei Biberach eingelagert, dem neuen Sitz der Firma nach der Ausbombung in Hoykenkamp und fiel möglicherweise bei Kriegsende den einziehenden Franzosen in die Hände. Die V 1 hingegen, die am Eingang des Bremer Werkes ausgestellt war, wurde beim Bombenangriff in der Nacht vom 3. auf den 4. Juni 1942 zerstört. Beschreibung Für die beiden Hubschrauber, die Fw 61 V 1 D-EBVU (Wnr.931) und anschließend die Fw 61 V 2 D-EKRA (Wnr.1789), wurde der Rumpf der Einfachheit wegen von der Focke-Wulf Fw 44 Stieglitz übernommen und nur geringfügig abgeändert. Er hatte jetzt nur noch einen offenen Führersitz, behielt sein normales Seitenleitwerk, auf das oben T-förmig eine feste, abgestrebte, aber trimmbare Höhenflosse aufgesetzt war und bekam ein starres Bugradfahrwerk wobei die Spornrolle beibehalten wurde. Die Haupträder waren bremsbar. Den Auftrieb lieferten zwei gegenläufig drehende Dreiblatt-Rotoren, die auf seitlichen, aus Stahlrohr geschweißten Auslegern gelagert waren. Angetrieben wurden sie von einem 7-Zylinder Bramo 314 E-Sternmotor, der unverkleidet im Rumpfbug befestigt war und einen kleinen Propeller für seine eigene Kühlung, nicht aber zur Erzeugung von Vortrieb hatte. Der größte Teil der Motorleistung wurde über eine Kupplung und ein Verteilergetriebe durch in den Auslegerstreben gelagerte Wellen und über die in den Rotorköpfen sitzenden Kardangetriebe auf die Rotoren übertragen. Deren Blätter mit doppelt trapezförmigem Grundriss und größter Profiltiefe etwa bei einem Drittel der Länge, bestanden aus einem Stahlrohr als Träger, auf den Holzrippen mit nach außen hin abnehmenden Einstellwinkeln aufgeschoben waren zur Erzielung der nötigen Schränkung. Vorne ergab eine Sperrholznase die Form des symmetrischen Profils, während der hintere Teil mit Stoff bespannt war. Die Blätter waren mit Schlag- und Schwenkgelenken am Rotorkopf angelenkt. Gesteuert wurde um die Rollachse durch unterschiedliche Einstellwinkel an den beiden Rotoren. Für die Vorwärts- oder Rückwärtsbewegung, aber auch für die Drehung um die Hochachse wurden die Blätter bei jedem Umlauf so gesteuert, dass die Neigung der Schubresultierenden an jedem Rotor die gewünschten Steuerkräfte hervorbrachte. Die Steuereingaben wurden über Seilzüge und unter den Rotorköpfen angebrachte Seilscheiben auf diese übertragen. Besonders wichtig war eine Einrichtung, die bei Motorausfall oder Antriebswellenbruch eine sichere Landung ermöglichen sollte. Durch Umlegen eines Hebels wurden die Einstellwinkel aller Blätter so weit verringert, dass sie eine Autorotation ermöglichten. Gleichzeitig wurde der Motor automatisch ausgekuppelt. Eine Landung im Gleitflug folgte. Der Vorgang war aber nicht umkehrbar. Nach Betätigung des Hebels musste mit Autorotation gelandet werden. Hinweise auf zuverlässige Literatur: Steve Coates, Helicopters of the Third Reich, Verlag Ian Allan Henrich Focke, Mein Lebensweg, Mitteilung 77-01 der DGLR xxxxx H e n r i c h Focke Windkanal xxxxx